Μια τεχνική βλάβη, τρένα που ακινητοποιούνται, εντολές για επανεκκίνηση και ένας συρμός που παραμένει πάνω στη γραμμή. Δύο μέρες μετά την πολύνεκρη σιδηροδρομική σύγκρουση στην Ούρδα του Τολέδο, οι έρευνες επιχειρούν να εντοπίσουν πώς η αρχική ακινητοποίηση ενός τρένου πάνω στις γραμμές, εξελίχθηκε σε καταστροφή. Την ίδια στιγμή, στην Ελλάδα, η ισπανική τραγωδία επαναφέρει στη μνήμη το σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών.
Οι συγκρούσεις των αμαξοστοιχιών
Στην Ισπανία, το σιδηροδρομικό δυστύχημα με 74 νεκρούς, σημειώθηκε στον άξονα Μαδρίτης – Σεβίλλης, όταν επιβατικό τρένο της κρατικής εταιρείας Renfe AVE (Alta Velocidad Española) προσέκρουσε στο πίσω μέρος ακινητοποιημένου μέσα στις γραμμές επιβατικού τρένου της Iryo, της πρώτης ιδιωτικής εταιρείας σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων στην Ισπανία, η οποία ξεκίνησε τα δρομολόγιά της τον Νοέμβριο του 2022.
Στα Τέμπη, τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023, η σύγκρουση ήταν μετωπική: επιβατική και εμπορευματική αμαξοστοιχία της Hellenic Train κινούνταν αντίθετα πάνω στην ίδια γραμμή. Ο ελληνικός απολογισμός ήταν 57 νεκροί. Αυτή η διαφορά θέτει και τα παρακάτω κρίσιμα ερωτήματα:
1. Στο Τολέδο πρέπει να εξηγηθεί πώς επιτράπηκε σε έναν συρμό να πλησιάσει το ακινητοποιημένο τρένο που προπορευόταν.
2. Στα Τέμπη η διερεύνηση του δυστυχήματος εξέτασε πώς η επιβατική αμαξοστοιχία οδηγήθηκε στη γραμμή καθόδου και γιατί δεν εντοπίστηκε εγκαίρως η αντίθετη κίνησή της προς το εμπορικό τρένο.
Δύο τρένα στην ίδια γραμμή σε Τέμπη και Τολέδο
Και στα δύο δυστυχήματα, η κοινή παρουσία δύο τρένων στην ίδια γραμμή επιτρέπει συγκρίσεις ως προς τις δικλίδες ασφαλείας, χωρίς όμως να εξισώνει τους «μηχανισμούς» των δυστυχημάτων. Συγκεκριμένα, στην Ισπανία, περίπου στις 08.30 της 28ης Οκτωβρίου παρουσιάστηκε βλάβη στο σύστημα προστασίας LZB (πρόκειται για γερμανικό σύστημα συνεχούς επίβλεψης και ελέγχου ταχύτητας των τρένων), με αποτέλεσμα να ακινητοποιηθούν αυτόματα όλα τα τρένα στην επηρεαζόμενη περιοχή.
Το κέντρο ελέγχου της Adif στην Ατότσα, ανέλαβε αμέσως τη διαχείριση των κινήσεων των τρένων. Ομως, το κρίσιμο σημείο που διερευνάται, είναι η εξουσιοδότηση που δόθηκε στο AVE να συνεχίσει κανονικά την πορεία του, παρότι το Iryo παρέμενε ακινητοποιημένο μπροστά του.
Οι επικοινωνίες μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών που εξετάζονται δείχνουν ότι η μηχανοδηγός του Iryo ενημέρωνε συνεχώς το κέντρο ελέγχου της Adif, πως δεν μπορούσε να επανεκκινήσει το σύστημα της κινητήριας μηχανής και εξακολουθούσε να βρίσκεται σταματημένη.
Επομένως, η έρευνα καλείται να εξηγήσει πώς συνδυάστηκε αυτή η πληροφορία με την άδεια κίνησης της επόμενης αμαξοστοιχίας. Δηλαδή, το ζήτημα, πέρα από τη μεμονωμένη εντολή, επεκτείνεται και στη συνολική διαχείριση: ποιος γνώριζε ότι το Iryo παρέμενε ακίνητο πάνω στη γραμμή, ποιος παρακολουθούσε το AVE και ποια διαδικασία θα μπορούσε να αποτρέψει τη σύγκρουση.
Η ισπανική έρευνα εστιάζει στην αντιπαραβολή των επικοινωνιών με τις πραγματικές θέσεις και τις κινήσεις των τρένων. Το LZB, όπως εξηγεί σε τεχνικό σημείωμα το Ινστιτούτο Μηχανικών της Ισπανίας, παρέχει συνεχή επικοινωνία μεταξύ υποδομής και συρμού και επιτήρηση της κίνησης, με δυνατότητα αυτόματης επέμβασης στην πέδηση. Ομως, όταν η συνεχής προστασία δεν είναι διαθέσιμη μέσω του LZB, η κυκλοφορία βασίζεται σε εφεδρικές διαδικασίες και περιορισμούς. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, έπρεπε να εφαρμοστεί «πορεία εξ όψεως», με ανώτατο όριο ταχύτητας τα 40 χιλιόμετρα την ώρα.
Τα συστήματα ασφαλείας και τα ανθρώπινα λάθη
Εδώ βρίσκεται και η σημαντικότερη διαφορά από τα Τέμπη. Στην ισπανική περίπτωση, σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις, ένα λειτουργούν σύστημα παρουσίασε βλάβη και τα τρένα αρχικά σταμάτησαν. Η έρευνα εξετάζει τώρα πώς το δίκτυο διαχειρίστηκε την απώλεια αυτής της προστασίας.
Στην ελληνική περίπτωση, το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ κατέγραψε ότι δεν λειτουργούσε το ETCS ή άλλο σύστημα αυτόματης προστασίας. Δηλαδή, το αρχικό λάθος δρομολόγησης εκδηλώθηκε σε περιβάλλον χωρίς αυτήν τη δικλίδα.
Η διάκριση έχει πρακτική σημασία, καθώς σημαίνει ότι η ύπαρξη εγκατεστημένου εξοπλισμού δεν απαντά από μόνη της στο κρίσιμο ερώτημα της ασφάλειας. Χρειάζεται να εξετάζονται συνεχώς η πραγματική λειτουργία του, η συντήρησή του και η διαδικασία που ακολουθείται όταν τεθεί εκτός υπηρεσίας.
Αντίστοιχα, η προσωρινή απώλεια ενός συστήματος δεν απαλλάσσει από την ανάγκη να εξηγηθεί πώς θα εξασφαλιζόταν η ασφαλής κίνηση υπό τις νέες συνθήκες. Στα Τέμπη, η έκθεση ασφάλειας εξέτασε το λάθος του σταθμάρχη Λάρισας μέσα σε ένα ευρύτερο πλαίσιο τεχνικών ελλείψεων, φόρτου εργασίας και οργανωτικών αδυναμιών. Για το δυστύχημα στην Ατότσα, ο ισπανός υπουργός Μεταφορών ανέφερε ότι ο χειριστής ήταν έμπειρος και υπήρχαν βοηθός και επόπτης.
Οι δύο περιπτώσεις, συνεπώς, δεν επιτρέπουν αυτόματη αντιστοίχιση των συνθηκών στελέχωσης. Στην Ισπανία πρέπει να ελεγχθεί πώς λειτούργησαν στην πράξη οι διαθέσιμοι ρόλοι ελέγχου.
Τα κρίσιμα διαστήματα αδράνειας
Υπάρχει ακόμη το διάστημα κατά το οποίο ο κίνδυνος δεν ανακόπηκε. Το τρένο της AVE κινήθηκε περίπου για 17 λεπτά, διανύοντας περίπου 25 χιλιόμετρα μετά την εξουσιοδότηση επανεκκίνησης. Στα Τέμπη, η επιβατική αμαξοστοιχία αναχώρησε από τη Λάρισα περίπου στις 23.05 και συγκρούστηκε λίγο μετά τις 23.18. Οι χρόνοι και στα δύο δυστυχήματα δείχνουν γιατί έχει σημασία η αναζήτηση των «χαμένων ευκαιριών» παρέμβασης. Δεν αρκούν, όμως, για να προσδιορίσουν ποιος θα μπορούσε να αντιληφθεί τον κίνδυνο και πότε.
Η ανάγκη πλήρους εικόνας αποκτά ιδιαίτερο βάρος μετά τη δημοσιοποίηση αποσπασμάτων επικοινωνιών στην Ισπανία. Χθες, το συνδικάτο των μηχανοδηγών επέκρινε τη διαρροή επιλεκτικών ηχητικών αποσπασμάτων και την πρόωρη απόδοση ευθυνών. Η ίδια «τακτική» είχε ακολουθηθεί και στην Ελλάδα, με τη διαρροή επιλεκτικών τμημάτων από τις συνομιλίες μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγών.
Η φύλαξη του χώρου του δυστυχήματος
Παράλληλα, οι δικαστικές Αρχές της Ισπανίας έθεσαν αμέσως περιορισμούς στην πρόσβαση στον τόπο του δυστυχήματος και στην απομάκρυνση κρίσιμων στοιχείων, με στόχο τη διαφύλαξη των αποδείξεων. Η προστασία του χώρου αποτελεί προϋπόθεση για αξιόπιστη τεχνική διερεύνηση, μαζί με τη διατήρηση των καταγραφών και των επικοινωνιών. Στα Τέμπη, ακολούθησε το γνωστό «μπάζωμα» που πλέον απασχολεί τη Δικαιοσύνη. Η σύγκριση των δύο δυστυχημάτων σε Τολέδο και Τέμπη οδηγεί επομένως πέρα από τη γενική αναφορά στο «ανθρώπινο λάθος». Συγκεκριμένα, χρειάζεται να εξηγηθεί πώς μια λανθασμένη ενέργεια περνά από τους υπόλοιπους ελέγχους και φτάνει να προκαλέσει σύγκρουση. Στην Ισπανία η απάντηση αναζητείται ακόμη. Στην Ελλάδα, τα ευρήματα οδήγησαν εκ των υστέρων στη λήψη μέτρων για την αντιμετώπιση των τεχνικών και οργανωτικών ελλείψεων.
Η πυρόσφαιρα
Σε αντίθεση με τα Τέμπη, στο Τολέδο δεν υπήρξε πυρόσφαιρα. Ισως αυτό να εξηγείται από τη διαφορετική σύγκρουση. Στο Τολέδο, η πρόσκρουση ήταν από πίσω σε ακινητοποιημένο συρμό, ενώ στα Τέμπη συγκρούστηκαν μετωπικά οι ηλεκτράμαξες των δύο αμαξοστοιχιών. Πρόκειται για διαφορετική διάταξη πρόσκρουσης, με διαφορετικό τροχαίο υλικό. Η διαφορά αυτή δεν αποδεικνύει, από μόνη της, ότι η απουσία μετωπικής σύγκρουσης ήταν η κύρια αιτία που δεν εμφανίστηκε πυρόσφαιρα στην Ισπανία. Για μια τέτοια συσχέτιση χρειάζονται ευρήματα σε σχέση με τις βλάβες του ηλεκτρικού εξοπλισμού και τις συνθήκες ανάφλεξης. Στην πραγματογνωμοσύνη του καθηγητή Δημήτρη Καρώνη για τα Τέμπη, εξετάζεται ως πιθανό ενδεχόμενο ο σχηματισμός της πυρόσφαιρας να οφείλεται σε συνθήκες ηλεκτρικού τόξου υψηλής έντασης.
Το παρ’ ολίγον Τολέδο της Ελλάδας
Ενα λιγότερο γνωστό περιστατικό πανομοιότυπο με αυτό του Τολέδο, όπου όμως την τελευταία στιγμή αποφεύχθηκε η σύγκρουση δύο τρένων, σημειώθηκε στις 25 Νοεμβρίου 2024 στον Κορινό Πιερίας. Συγκεκριμένα, στον Κορινό Πιερίας, η προαστιακή αμαξοστοιχία 2591, από Θεσσαλονίκη προς Λάρισα, ακινητοποιήθηκε λόγω βλάβης. Πίσω της ακολουθούσε η Intercity 57, από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα.
Ομως, ο σηματοδότης παρέμενε «πράσινος», παρότι μπροστά υπήρχε ακινητοποιημένος συρμός. Η επικοινωνία των μηχανοδηγών μέσω κινητών τηλεφώνων επέτρεψε την έγκαιρη ακινητοποίηση του Intercity, περίπου 1,5 χιλιόμετρο πριν από το προπορευόμενο τρένο.
Η Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Ελξης (ΠΕΠΕΡ) κατέγραψε τότε ότι, σύμφωνα με τις αναφορές των μηχανοδηγών, η ένδειξη εισόδου ήταν «πράσινη» αντί για «κόκκινη». Ζήτησε δε την άμεση διερεύνηση και κοινοποίηση του πορίσματος, καθώς και γραπτή απάντηση για το αν οι ενδείξεις των ενδιάμεσων φωτοσημάτων καταγράφονταν και ήταν ορατές από την τηλεδιοίκηση.
Ο ΟΣΕ ανακοίνωσε στις 27 Νοεμβρίου 2024 ότι, μαζί με την ΕΡΓΟΣΕ και την κατασκευάστρια εταιρεία, εξέταζε τις αναφορές και διενεργούσε τεχνικούς ελέγχους. Υποστήριξε ακόμα, ότι σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση λειτουργούσαν κανονικά στο τμήμα από τον Αύγουστο του 2023 και διέθεταν τις απαιτούμενες πιστοποιήσεις. Ομως, μέχρι στιγμής, δεν έχει δημοσιευτεί τελικό πόρισμα για το περιστατικό.