Τα «ΝΕΑ» αποκαλύπτουν: Εγγραφο – βόμβα για την ασφάλεια στα τρένα

Μια αρκετά διαφορετική εικόνα από εκείνη της σταδιακής επιστροφής του ελληνικού σιδηροδρόμου στην πλήρη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας περιγράφει εσωτερική αλληλογραφία του Χρήστου Κατσιούλη, πρώην στελέχους της ΕΡΓΟΣΕ με αρμοδιότητα σε έργα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ETCS, προς τη διοίκηση του ΟΣΕ και αρμόδια στελέχη του Οργανισμού. Στο επίκεντρο βρίσκεται το κρίσιμο ερώτημα: πόσο από το ETCS που εμφανίζεται ως εγκατεστημένο ή υπό ολοκλήρωση, μπορεί πράγματι να τεθεί σε πλήρη επιχειρησιακή λειτουργία στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα;

Πρώτος σταθμός της σημερινής επιστολής προς τη διοίκηση του ΟΣΕ, την οποία αποκαλύπτουν «ΤΑ ΝΕΑ», είναι το τμήμα Λειανοκλάδι – Δομοκός, όπου στις 2 Σεπτεμβρίου 2026 παραδόθηκε σε λειτουργία μέρος της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Ο Κατσιούλης αμφισβητεί ευθέως ότι πρόκειται για πλήρη αποκατάσταση. Οπως αναφέρει, η σηματοδότηση στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Δομοκού δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, ενώ παραμένει εκτός η τηλεδιοίκηση στο τμήμα Αγγείες – Δομοκός – Παλαιοφάρσαλος, λόγω των καταστροφών από τον Daniel.

Σύμφωνα με την ίδια αλληλογραφία, στο συγκεκριμένο τμήμα η κυκλοφορία εξακολουθεί να πραγματοποιείται με κλειστά φωτοσήματα και επίδοση τηλεγραφήματος.

Ιδιαίτερα σοβαρός είναι ο ισχυρισμός του Κατσιούλη ότι όσα παραδόθηκαν τον Σεπτέμβριο του 2026 θα μπορούσαν να είχαν τεθεί σε λειτουργία ήδη από τον Ιούλιο του 2024(!), εάν είχε υλοποιηθεί πρόταση που είχε καταθέσει από τις 29 Σεπτεμβρίου 2023 το κλιμάκιο επίβλεψης σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ETCS της σύμβασης 635.

Ο ίδιος παραθέτει σειρά υπηρεσιακών εγγράφων και εισηγήσεων, υποστηρίζοντας ότι είχε προταθεί η άμεση ενεργοποίηση της σηματοδότησης, ακριβώς επειδή επρόκειτο για «κρίσιμο σύστημα ασφαλείας».

Κατά τον Κατσιούλη, χάθηκαν έτσι περίπου δύο χρόνια, ενώ η αποκατάσταση της σηματοδότησης στον Δομοκό, που όπως υποστηρίζει θα μπορούσε να έχει ολοκληρωθεί στις αρχές του 2025, μετατίθεται πλέον για το 2027.

Η σύμβαση «635»

Η αλληλογραφία ανοίγει όμως και ένα δεύτερο, ιδιαίτερα σοβαρό κεφάλαιο γύρω από τη σύμβαση «635» για το Τιθορέα – Δομοκός.

Ο πρώην επιβλέπων αναφέρει ότι τρεις διπλωματούχοι μηχανικοί, με αρμοδιότητες επιδομής, τηλεπικοινωνιών/SCADA ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης/τηλεδιοίκησης/ETCS, είχαν εισηγηθεί να μην εκδοθεί βεβαίωση περαίωσης και να εφαρμοστεί άμεσα το Πρωτόκολλο της Επιτροπής Daniel. Παρά τις εισηγήσεις αυτές, σύμφωνα με την επιστολή, βεβαίωση περαίωσης εκδόθηκε στις 24 Δεκεμβρίου 2024, ενώ το φυσικό αντικείμενο που αφορούσε τον Σταθμό Δομοκού, αφαιρέθηκε και ανατέθηκε στη συνέχεια σε άλλον ανάδοχο με νέα σύμβαση.

Πρόκειται για καταγγελία που εγείρει ένα προφανές ερώτημα: γιατί μια σύμβαση θεωρήθηκε περαιωμένη ενώ, σύμφωνα με τους επιβλέποντες που επικαλείται ο Κατσιούλης, παρέμεναν ανοικτές εργασίες σε κρίσιμα συστήματα ασφαλείας;

Το μεγάλο αγκάθι των μετρητών αξόνων

Ακόμη μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το δεύτερο σκέλος της επιστολής, που αφορά το ίδιο το ETCS και τη διασύνδεσή του με τη σηματοδότηση. Ο Κατσιούλης επαναφέρει προειδοποίηση που, όπως αναφέρει, είχε διατυπώσει ήδη από τον Απρίλιο του 2022, όταν παραιτήθηκε από πρόεδρος του ETCS της σύμβασης 10005.

Το επίμαχο ζήτημα αφορά την αντικατάσταση των κυκλωμάτων γραμμής από μετρητές αξόνων στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα. Σύμφωνα με όσα υποστηρίζει, τα κυκλώματα γραμμής που προέβλεπε η σύμβαση «717» έχουν δυνατότητα ανίχνευσης θραύσης σιδηροτροχιάς, ενώ οι μετρητές αξόνων δεν παρέχουν αντίστοιχη ένδειξη, πράγμα που εντοπίζει και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).

Η διαφορά αποκτά ιδιαίτερη σημασία καθώς, με την ενεργοποίηση του ETCS, στο συγκεκριμένο τμήμα προβλέπεται κυκλοφορία με ταχύτητες έως 200 χλμ./ώρα. Κατά τον Κατσιούλη, το συγκεκριμένο τεχνικό ζήτημα βρίσκεται πίσω από την άρνηση της ΡΑΣ να αδειοδοτήσει τη λειτουργία του ETCS στο Οινόη – Τιθορέα. Η επιστολή θέτει παράλληλα ζήτημα ανθεκτικότητας ολόκληρης της αρχιτεκτονικής της σηματοδότησης.

Στο Οινόη – Τιθορέα, σύμφωνα με τον Κατσιούλη, υπήρχαν οκτώ ανεξάρτητα συστήματα σηματοδότησης και συγκεκριμένα σε Τανάγρα, Ελαιώνα, Θήβα, Σφίγγα, Αλίαρτο, Αλαλκομενές, Λιβαδειά και Δαύλεια. Αυτά, όπως αναφέρει, αντικαταστάθηκαν από ένα σύστημα με κέντρο τη Θήβα.

Η ένσταση είναι ουσιαστική: σε περίπτωση σοβαρής βλάβης ή φυσικής καταστροφής στη Θήβα, ο ίδιος υποστηρίζει ότι υπάρχει κίνδυνος να τεθούν εκτός λειτουργίας σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ETCS σε περίπου 100 χιλιόμετρα γραμμής, ενώ με την προηγούμενη αποκεντρωμένη αρχιτεκτονική, η βλάβη θα περιοριζόταν στο αντίστοιχο τοπικό σύστημα.

Το ίδιο ζήτημα και βόρεια του Δομοκού

Κατά την επιστολή, αντίστοιχη επιλογή έγινε και στο τμήμα Δομοκός – Μεζούρλο, στο πλαίσιο της αποκατάστασης των ζημιών του Daniel.

Ο Κατσιούλης υποστηρίζει ότι και εκεί κυκλώματα γραμμής αντικαταστάθηκαν από μετρητές αξόνων, ενώ τα ανεξάρτητα συστήματα σηματοδότησης Δοξαρά και Κραννώνα ενσωματώθηκαν στον Παλαιοφάρσαλο.

Ετσι, κατά την εκτίμησή του, ένα σοβαρό συμβάν στον Παλαιοφάρσαλο θα μπορούσε να θέσει εκτός λειτουργίας τα συστήματα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ETCS σε περίπου 60 χιλιόμετρα του άξονα Δομοκός – Λάρισα. Με βάση μάλιστα το προηγούμενο του τμήματος Οινόη – Τιθορέα, εκτιμά ότι τίθεται πλέον σοβαρό ζήτημα για το εάν θα μπορέσει να αδειοδοτηθεί το ETCS και στο Δομοκός – Λάρισα.

Η αντίστιξη με το Λάρισα – Πλατύ

Η πλέον αποκαλυπτική σύγκριση της επιστολής αφορά το τμήμα Λάρισα – Πλατύ, για το οποίο έχει εκδοθεί άδεια λειτουργίας ETCS.

Εκεί, όπως επισημαίνεται, διατηρήθηκαν τα προβλεπόμενα κυκλώματα γραμμής και η τμηματοποίηση, ενώ λειτουργούν φωτοσήματα ακολουθίας που επιτρέπουν και την αύξηση της χωρητικότητας της γραμμής. Κατά τον Κατσιούλη, ακριβώς η ίδια λύση προβλεπόταν από τη σύμβαση 717 για τα Οινόη – Τιθορέα και Δομοκός – Μεζούρλο και, μάλιστα, είχε χρηματοδοτηθεί με ευρωπαϊκούς πόρους.

Διαφορά στο κόστος

Στην αλληλογραφία, εκτός των άλλων, τίθεται και ζήτημα κόστους.

Για τη σύμβαση «635» στο Τιθορέα – Δομοκός, μήκους 106 χιλιομέτρων διπλής γραμμής, που περιλάμβανε ηλεκτροκίνηση, SCADA, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, ETCS και υποσταθμούς, αναφέρεται συνολικό κόστος 66 εκατ. ευρώ, περίπου 622.000 ευρώ ανά χιλιόμετρο.

Αντίθετα, για την αποκατάσταση μετά τον Daniel στο Παλαιοφάρσαλος – Κραννώνας αναφέρεται κόστος 34 εκατ. ευρώ για περίπου 30 χιλιόμετρα, δηλαδή περίπου 1,13 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο, μόνο για ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση.

Η απλή σύγκριση κόστους δεν αρκεί βεβαίως από μόνη της για ασφαλή συμπεράσματα, καθώς πρέπει να εξεταστούν αναλυτικά το φυσικό αντικείμενο, οι τιμές, οι συνθήκες και το περιεχόμενο κάθε σύμβασης. Η διαφορά, ωστόσο, είναι τέτοια ώστε να δικαιολογεί περαιτέρω έλεγχο.

Το ETCS

Η εικόνα που προκύπτει από την εσωτερική αλληλογραφία στον ΟΣΕ δεν είναι ότι το ETCS δεν έχει προχωρήσει. Είναι πιο σύνθετη και ίσως πιο ανησυχητική: άλλο η εγκατάσταση εξοπλισμού, άλλο η ολοκλήρωση σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης και άλλο η πιστοποιημένη, αδειοδοτημένη και πλήρης επιχειρησιακή λειτουργία του ETCS.

Και αυτή ακριβώς η διάκριση είναι κρίσιμη όταν επιχειρείται να αποτυπωθεί η πραγματική πρόοδος του συστήματος στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Η επιστολή Κατσιούλη θέτει συνεπώς συγκεκριμένα ερωτήματα που απαιτούν επίσημες απαντήσεις: Σε ποια ακριβώς χιλιόμετρα του δικτύου λειτουργεί σήμερα αδειοδοτημένο ETCS; Πού λειτουργούν πλήρως σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση; Σε ποια τμήματα εξακολουθεί η κυκλοφορία με κλειστά φωτοσήματα και τηλεγραφήματα; Γιατί άλλαξε η τεχνική αρχιτεκτονική που προέβλεπαν οι αρχικές συμβάσεις; Και, κυρίως, μπορεί το ETCS να πιστοποιηθεί στα τμήματα όπου χρησιμοποιούνται μετρητές αξόνων;