Η «μαύρη» λίστα των δεξαμενόπλοιων μεγαλώνει με πρωτοφανείς ρυθμούς, καθώς ΗΠΑ, Ευρωπαϊκή Ενωση και Βρετανία επιχειρούν να περιορίσουν τη μεταφορά ρωσικού και ιρανικού πετρελαίου μέσω ενός ολοένα μεγαλύτερου δικτύου πλοίων που λειτουργεί έξω από το παραδοσιακό δυτικό ναυτιλιακό σύστημα. Την ίδια ώρα, ακόμη και το Ιράν έχει δημιουργήσει τη δική του λίστα «μη συμμορφούμενων» πλοίων, στην οποία περιλαμβάνονται 45 πλοία, μεταξύ αυτών και επτά ελληνικών συμφερόντων.
Ο λεγόμενος dark ή shadow fleet (σκιώδης στόλος) έχει πλέον αποκτήσει τέτοιο μέγεθος ώστε να αποτελεί ουσιαστικά μια παράλληλη αγορά δεξαμενόπλοιων, με δικά της δίκτυα χρηματοδότησης, ασφάλισης, bunkering, διαχείρισης και μεταφορτώσεων φορτίων.
Η βάση δεδομένων του TankerTrackers.com κατέγραφε στις 24 Αυγούστου 1.383 δεξαμενόπλοια, συν 73 ανενεργά, σε λίστες κυρώσεων ή blacklists. Το μέγεθος δείχνει πόσο έχει αλλάξει η αγορά: οι κυρώσεις δεν περιορίζονται πλέον σε εταιρείες και φυσικά πρόσωπα, αλλά στρέφονται απευθείας στα ίδια τα πλοία και στους παρόχους υπηρεσιών που τα υποστηρίζουν.
Η βρετανική κυβέρνηση έχει ήδη επιβάλει κυρώσεις σε περισσότερα από 500 πλοία που συνδέονται με το ρωσικό shadow fleet, ενώ η Ευρωπαϊκή Ενωση πρόσθεσε τον Ιούλιο ακόμη 41 πλοία στις δικές της λίστες. Παράλληλα, οι αμερικανικές Αρχές συνεχίζουν να στοχεύουν πλοία, εταιρείες διαχείρισης, brokers, bunker suppliers και εμπορικά δίκτυα που διευκολύνουν τη μεταφορά ιρανικού πετρελαίου.
Να σημειωθεί ότι «sanctioned tanker» (δεξαμενόπλοια σε κυρώσεις) και «dark fleet tanker» δεν είναι ταυτόσημες έννοιες. Σύμφωνα με τη Windward, ο dark fleet στόλος στο δεύτερο τρίμηνο του 2026 έφθανε τα 2.186 πλοία, έναντι 2.108 το προηγούμενο τρίμηνο. Από αυτά, τα 1.106, δηλαδή περίπου τα μισά, βρίσκονταν ήδη υπό κυρώσεις. Υπάρχει συνεπώς μια μεγάλη «γκρίζα ζώνη» πλοίων που δεν έχουν ακόμη ενταχθεί σε επίσημες λίστες, αλλά εμφανίζουν χαρακτηριστικά λειτουργίας συνδεδεμένα με την παράκαμψη των κυρώσεων.
Στο δεύτερο τρίμηνο η Windward εντόπισε επίσης 2.157 φορτηγά πλοία και tankers άνω των 10.000 dwt με τουλάχιστον μία παρατεταμένη περίοδο «dark activity» άνω των τριών ημερών, έναντι μόλις 449 στο πρώτο τρίμηνο. Τα αντίστοιχα περιστατικά αυξήθηκαν από 451 σε 3.137. Η διακοπή του αυτόματου συστήματος εντοπισμού AIS δεν αποτελεί από μόνη της απόδειξη παράνομης δραστηριότητας, ωστόσο μπορεί να αποκρύψει επίσκεψη σε απαγορευμένο λιμάνι, φόρτωση πετρελαίου ή ship-to-ship μεταφόρτωση.
Σχεδόν ένα στα τέσσερα tankers
Η εικόνα αυτή έχει άμεση επίπτωση και στη ναυλαγορά. Σύμφωνα με την Clarksons Research, περίπου το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας των δεξαμενοπλοίων μεταφοράς αργού πετρελαίου (crude tankers) βρίσκεται υπό επίσημες κυρώσεις, ενώ εάν συνυπολογισθούν και τα πλοία που κινούνται στο ευρύτερο δίκτυο του shadow fleet, το ποσοστό φθάνει περίπου στο 24%.
Αυτό σημαίνει ότι η πραγματικά διαθέσιμη προσφορά πλοίων για τη συμβατική αγορά είναι μικρότερη από εκείνη που εμφανίζουν τα ονομαστικά στοιχεία του παγκόσμιου στόλου. Παράλληλα, οι κυρώσεις έχουν επιμηκύνει τις εμπορικές διαδρομές. Ρωσικό αργό που παλαιότερα κατευθυνόταν προς την Ευρώπη ταξιδεύει πλέον σε μεγαλύτερες αποστάσεις προς Ινδία και Κίνα, αυξάνοντας τα τονομίλια και τον χρόνο απασχόλησης των πλοίων.
Η αγορά έχει έτσι ουσιαστικά χωριστεί σε δύο παράλληλους στόλους: τον συμμορφούμενο με τις κυρώσεις στόλο (compliant mainstream) και εκείνον που δεν συμμορφώνεται και εξυπηρετεί sanctioned trades. Η διάσπαση αυτή μειώνει την ελαστικότητα της προσφοράς και ενισχύει τη διαπραγματευτική θέση των ιδιοκτητών «καθαρού» tonnage. Η επίδραση φαίνεται ήδη στις αποδόσεις. Στα τέλη Ιουλίου η Clarksons υπολόγιζε τα μέσα σταθμισμένα κέρδη των tankers περίπου στα 75.000 δολάρια ημερησίως, πάνω από τρεις φορές τον δεκαετή μέσο όρο, ενώ στα τέλη Ιουνίου τα spot earnings των VLCC είχαν κινηθεί κοντά στα 200.000 δολάρια την ημέρα.