Νέα ερωτήματα για το πόσο «πλήρης» είναι στην πράξη η λειτουργία των σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας στον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη προκαλούν νέα επίσημα τεχνικά έγγραφα.
Η εταιρεία Σιδηρόδρομοι Ελλάδος, απαντώντας στα «ΝΕΑ» μετά την αποκάλυψη της εσωτερικής αλληλογραφίας του πρώην στελέχους της ΕΡΓΟΣΕ Χρήστου Κατσιούλη, υποστηρίζει: «Μετά την αποκατάσταση των ζημιών του Daniel η κυκλοφορία σε ολόκληρο τον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη διεξάγεται με πλήρη σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, με μόνη εξαίρεση τον σιδηροδρομικό σταθμό Δομοκού». Προσθέτει δε ότι «η είσοδος και η έξοδος από το συγκεκριμένο τμήμα, πραγματοποιούνται με σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση».
Υπενθυμίζεται, ότι δέσμευση της προηγούμενης πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών, ήταν ότι στο τέλος Αυγούστου 2026 ο άξονας θα διέθετε «100% τηλεδιοίκηση, 100% σηματοδότηση και 100% εγκατεστημένο ETCS».
Ωστόσο, το «Specific Application Safety Case» της 31ης Αυγούστου 2026, δηλαδή το τεχνικό έγγραφο ασφαλείας (88 σελίδων) που διαθέτουν «ΤΑ ΝΕΑ» και το οποίο θεωρείται το «ευαγγέλιο» για την ασφαλή κυκλοφορία των τρένων, καταγράφει σημαντικές διαφοροποιήσεις.
Συγκεκριμένα, το Safety Case αναφέρει ότι το S-HMI του Δομοκού, δηλαδή το σύστημα μέσω του οποίου ο χειριστής παρακολουθεί και διαχειρίζεται τη σηματοδότηση της περιοχής, «δεν έχει επανέλθει σε λειτουργία και δεν θα επανέλθει στην παρούσα φάση». Αυτό οδηγεί υποχρεωτικά σε χειρωνακτικό τρόπο διαχείρισης της κυκλοφορίας, με το έγγραφο να αναγνωρίζει «λειτουργικές επιπτώσεις» σε σχέση με την κατάσταση πριν από τον Daniel.
Ακόμη πιο σαφής είναι η αναφορά στον σταθμό: «Ο σταθμός Δομοκού θα βρίσκεται εκτός λειτουργίας έως την ολοκλήρωση της Φάσης Β΄ του έργου αποκατάστασης» (δηλαδή, περίπου έως την άνοιξη του 2027)…».
«Dark status» και ασφάλεια
Η πραγματική κατάσταση γίνεται ακόμη πιο κατανοητή από τις τεχνικές λεπτομέρειες του Safety Case για το τμήμα Αγγείες – Δομοκός – Παλαιοφάρσαλος, συνολικού μήκους 40 χιλιομέτρων. Το Safety Case περιγράφει ότι τα όλα τα φωτοσήματα βρίσκονται σε κατάσταση «dark status» – δηλαδή είναι σβηστά, επειδή το σχετικό σύστημα του Δομοκού βρίσκεται εκτός λειτουργίας. Επίσης, προσθέτει ότι τα σήματα εισόδου στον σταθμό παραμένουν συνεχώς «κόκκινα».
Παράλληλα, για την αντιμετώπιση των «εκκρεμοτήτων» αυτών, από το Safety Case υποδεικνύονται οι ειδικοί κανόνες ασφαλούς λειτουργίας SASC_12 και SASC_13:
- Το SASC_12, αναφέρει ότι επειδή η σύνδεση των συστημάτων σηματοδότησης Δομοκού – Παλαιοφαρσάλου «δεν έχει ακόμη πιστοποιηθεί», η κυκλοφορία πρέπει να ρυθμίζεται με ειδικές επιχειρησιακές διαδικασίες.
- Το SASC_13, πηγαίνει ακόμη παραπέρα: προβλέπει ότι οι κινήσεις των τρένων προς τον Δομοκό πρέπει να πραγματοποιούνται «αποκλειστικά με τηλεφωνικό αποκλεισμό», δηλαδή με συγκεκριμένη διαδικασία υπηρεσιακής συνεννόησης μέσω τηλεγραφημάτων για την ασφαλή παραχώρηση-χρήση της γραμμής.
Αυτό δεν σημαίνει ότι τα τρένα κυκλοφορούν χωρίς κανόνες ασφαλείας. Σημαίνει, όμως, ότι η ασφάλεια εξασφαλίζεται στην παρούσα φάση με ειδικές, χειρωνακτικές επιχειρησιακές διαδικασίες, επειδή τα αυτοματοποιημένα συστήματα (τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης), δεν λειτουργούν ακόμη στην κανονική τους διαμόρφωση.
Αδυναμίες και ETCS
Ερωτήματα προκύπτουν και από τις εγκρίσεις της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) για το ETCS. Οι Σιδηρόδρομοι Ελλάδος αναφέρουν ότι στις 2 Σεπτεμβρίου 2026 εγκρίθηκαν τα τμήματα Οινόη – Τιθορέα και Λάρισα – Πλατύ, «χωρίς κανέναν περιορισμό λειτουργίας».
Ωστόσο, στις σχετικές αποφάσεις της ΡΑΣ καταγράφονται τρεις σημαντικές παρατηρήσεις για τις αδυναμίες της υφιστάμενης σχεδίασης του ERTMS, το οποίο:
- δεν λαμβάνει υπόψη τους προσωρινούς περιορισμούς ταχύτητας,
- δεν ανιχνεύει τις σπασμένες σιδηροτροχιές λόγω της χρήσης μετρητών αξόνων, αντί των κυκλωμάτων γραμμής και
- δεν παρέχει αυτοματοποιημένη προστασία για αποκλεισμό γραμμής όταν εκτελούνται εργασίες.
Η ίδια η ΡΑΣ ζητεί να εξεταστεί αναβάθμιση του ETCS, ώστε οι κίνδυνοι αυτοί να μην αντιμετωπίζονται αποκλειστικά με χειρωνακτικές διαδικασίες διαχείρισης της κυκλοφορίας.
Πάντως, οι Σιδηρόδρομοι Ελλάδος απαντώντας εμμέσως στη ΡΑΣ, υποστηρίζουν ότι «οι μετρητές αξόνων αποτελούν διεθνώς καθιερωμένη και ευρέως εφαρμοζόμενη τεχνολογία ανίχνευσης κατάληψης γραμμής, με αυξημένη αξιοπιστία, η οποία αποτελεί την πλέον εφαρμοζόμενη σήμερα τεχνική λύση, που είναι αποδεκτή και από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA)».