Αν δεν μπορείς να νικήσεις τον εχθρό σου, συμμάχησε μαζί του. Η παλαιά αυτή τακτική αποτελεί πλέον τη νέα στρατηγική επιβίωσης για την άλλοτε υπερήφανη ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία βρίσκεται αντιμέτωπη με τη μεγαλύτερη κρίση της ιστορίας της.
Τα εργοστάσια της Γηραιάς Ηπείρου εκπέμπουν σήμα κινδύνου, καθώς λειτουργούν κατά μέσο όρο μόλις στο 60% της παραγωγικής τους δυναμικότητας.
Η υποτονική ζήτηση και η αδυναμία των ευρωπαϊκών εταιρειών να ανταγωνιστούν τα τεχνολογικά προηγμένα και σημαντικά φθηνότερα κινεζικά ηλεκτρικά μοντέλα έχουν οδηγήσει σε συχνές διακοπές παραγωγής, προγράμματα αναστολής εργασίας και την απειλή μιας άνευ προηγουμένου αιμορραγίας στην αγορά εργασίας, με τις εκτιμήσεις να κάνουν λόγο για τη χαμένη μάχη άνω των 120.000 θέσεων απασχόλησης μέσα στην επόμενη δεκαετία.
Απέναντι σε αυτό το ζοφερό σκηνικό, οι ευρωπαϊκοί κολοσσοί εγκαταλείπουν τις αγκυλώσεις τους και ανοίγουν την πόρτα στους Ασιάτες ανταγωνιστές τους.
Καθώς η Ευρωπαϊκή Ένωση επιχειρεί να προστατεύσει την εγχώρια παραγωγή επιβάλλοντας αυστηρότερους κανόνες και δασμούς στα εισαγόμενα οχήματα, οι κινεζικές εταιρείες παρακάμπτουν έξυπνα τα εμπόδια αυτά επενδύοντας απευθείας σε ευρωπαϊκό έδαφος. Μέσα από κοινοπραξίες με εμβληματικά ονόματα του χώρου, οι ασιατικές βιομηχανίες αναλαμβάνουν είτε τη συνδιοργάνωση της παραγωγής είτε την πλήρη κατασκευή των μοντέλων τους σε ευρωπαϊκές εγκαταστάσεις που μέχρι χθες κινδύνευαν με λουκέτο.
Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της δομικής μετατόπισης καταγράφεται στην Ισπανία, όπου οι ασιατικοί όμιλοι έχουν κινητοποιήσει επενδύσεις που ξεπερνούν τα 5,3 δισεκατομμύρια ευρώ για τη διάσωση και την ενίσχυση μονάδων παραγωγής.
Κολοσσοί των μπαταριών όπως η Envision και η CATL ανεγείρουν γιγαντοεργοστάσια στην Εξτρεμαδούρα και την Αραγονία, ενώ αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Chery, η SAIC και η Geely εγκαθίστανται στην Καταλονία, τη Βαλένθια, τη Γαλικία και την Ανδαλουσία, συχνά επαναφέροντας στη ζωή ιστορικές μάρκες όπως η Ebro και η Santana. Παράλληλα, στο θρυλικό εργοστάσιο της Ford στο Αλμουσάφες της Βαλένθια, η παραγωγή θα μοιράζεται πλέον ανάμεσα στην αμερικανική εταιρεία και την κινεζική Geely, σε μια κίνηση που σφραγίζει τη νέα εποχή.
Η τάση αυτή εξαπλώνεται ραγδαία σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή επικράτεια.
Στη Γαλλία, ο όμιλος Stellantis συμπράττει με τη Dongfeng στο εργοστάσιο της Ρεν, στη Γερμανία η Volkswagen βρίσκεται σε προχωρημένες συνομιλίες με την Xpeng, ενώ στη Βρετανία η Nissan διαπραγματεύεται τη συνεργασία της με τη Chery.
Στην Ουγγαρία, η BYD κατασκευάζει ήδη τη μεγαλύτερη μονάδα παραγωγής της στην Ευρώπη. Αν και παραδοσιακοί παίκτες όπως η BMW εξακολουθούν να εκφράζουν την έντονη δυσαρέσκειά τους για την αθέμιτη, όπως τη χαρακτηρίζουν, πίεση των κινεζικών επιδοτήσεων ζητώντας αυστηρότερο κρατικό έλεγχο, η πραγματικότητα της αγοράς επιβάλλει ριζικές αποφάσεις. Όπως θέτουν πλέον απροκάλυπτα εκπρόσωποι των εργαζομένων στον ευρωπαϊκό νότο και τη Γαλλία, «το δίλημμα δεν είναι πλέον αν θα αντισταθούμε στην κινεζική εμπορική έλαση, αλλά αν θέλουμε να συνεχίσουμε να κατασκευάζουμε αυτοκίνητα στην Ευρώπη – ακόμα κι αν αυτό σημαίνει ότι πρέπει να τα κατασκευάζουμε μαζί με τους Κινέζους».